Spårväg kan främja stadsutveckling i Europa

Under de senaste decennierna har spårväg blivit en allt vanligare syn i europeiska städer som vill erbjuda pendlare kollektivtrafik med hög kvalitet. Spårvägar underlättar kommunikation, tillväxt och social utveckling, men bara om de byggs som en del av en större stadsutvecklingsplan.

Den första spårvägen i Danmark har precis tagits i bruk, och ytterligare två spårvägssystem är under konstruktion. I Norge har Bybanen i Bergen blivit en pulsåder genom ett snabbt framväxande område, och spårvägen i Bern i Schweiz har blivit en både fysisk och mental länk mellan så kallade social housing-områden och resten av staden.

Spårväg blir en allt vanligare kollektivtrafiklösning i stora och medelstora städer runt om i Europa. Statistik från Union Internationale des Transports Publics (UITP) visar att spårvägar var i bruk i över 200 städer i Europa 2015. I hela världen finns över 15 600 kilometer spår, 850 kilometer är under konstruktion och det finns planer på ytterligare 2 300 kilometer.

Spårvägar kan bli viktiga stomförbindelser i städer och knyta samman andra transportsätt, förbättra kommunikationen mellan olika ytterstadsdelar respektive mellan ytterområden och innerstaden. För att en spårväg ska bli framgångsrik måste den dock integreras i en mer övergripande strategi för stadsutveckling.

Relik eller renässans?

Det är lätt att bli nostalgisk inför den gamla goda tidens spårvagnar, men i dagens offentliga och politiska debatt finns det tveksamma röster. Behöver vi verkligen spårvägar, eller är det ett föråldrat transportsätt?

Det är lätt att sätta likhetstecken mellan de spårvagnar som användes förr och dagens spårvägar, men i praktiken finns det stora skillnader.

De som åkte spårvagn förr fick stå ut med såväl trängsel som bristande komfort, medan dagens pendlare väljer spårväg för att det är bekvämt, med täta, snabba och tillförlitliga turer. Detta ger också goda möjligheter att attrahera investerare längs med spårsträckningarna.

De gamla spårvägsnäten var förr en mycket viktig del av infrastrukturen, men när privatbilismen tog över i många städer under efterkrigstiden fasades spårvagnarna ut. Allt eftersom antalet bilar har ökat har många europeiska städer tvingats hantera allt större problem med trängsel i trafiken. Hur hittar man rätt balans mellan olika transportsätt?

Debatten handlar framför allt om investeringar i olika typer av kollektivtrafik, men vi behöver lyfta blicken och tänka långsiktigt kring hur vi kan utveckla framtidens bostäder, företag och institutioner och hur de kan knytas samman med infrastruktur.

När är spårväg ett bra val?

När en ny kollektivtrafiklösning ska väljas utgår man främst från faktorerna restider, kapacitet och pris. Hur lång tid tar det för pendlarna att komma fram till sina mål? Hur många passagerare kan maximalt transporteras? Och vad kostar det att bygga och driva lösningen?

När urbaniseringen ökar takten blir det allt viktigare att noggrant utvärdera olika kollektivtrafiklösningar för olika områden i städerna. I Danmark har man till exempel valt att göra en stor tunnelbaneinvestering i Köpenhamn, eftersom det är ont om plats i innerstaden och gott om pendlare som reser varje dag. Tunnelbana är dock väldigt dyrt eftersom det kräver ett stort nätverk med tunnlar och nya stationer.

Nya busslinjer är den billigaste och mest flexibla lösningen, men kapaciteten är begränsad och bussar kan också fastna i trafiken, precis som bilar. Många har också dåliga erfarenheter av att färdas stående i fulla bussar, vilket kan avskräcka från att välja bussen för vardagspendlingen.

Men bussen har en stor fördel i sin flexibilitet. Den kan ta alternativa vägar om det behövs och det är enkelt att lägga till, flytta eller ta bort hållplatser. Samtidigt kan flexibiliteten faktiskt vara en nackdel i det större perspektivet. En spårlösning ger ett mer permanent intryck, vilket gör områdena längs spåren mer attraktiva för investerare. Spårvägar är dyrare än bussar men billigare än tunnelbana och järnväg. Spårvagnar ger bättre punktlighet eftersom de prioriteras i trafiken, och de rymmer betydligt fler passagerare än bussar samtidigt som resan blir bekvämare.

Studier har visat att folk i allmänhet föredrar spårbundna transporter, för att de är bekvämare och mer tillförlitliga. Bara det faktum att ett transportsätt är spårbundet kan attrahera 10 procent fler passagerare. Den här effekten är svår att mäta och beror också på hur väl spårvägssystemet integreras i staden. I vissa fall finns det ingen sådan effekt alls – i andra fall är effekten långt större än 10 procent.

Från Norge till Frankrike – olika spårvägar, olika typer av stadsutveckling

Sammanhanget är, som så ofta, helt avgörande. Olika spårvägssystem har utvecklats av olika anledningar, och om man tittar närmare på olika fall upptäcker man både för- och nackdelar.

I en doktorandstudie från 2014 studerades mobilitet via spårväg i Europa genom en serie fallstudier i Bergen, Angers och Bern. En av de viktigaste slutsatserna är att en spårväg inte blir lönsam om den inte utformas som en integrerad del av en större stadsutvecklingsplan.

Bybanen i norska Bergen är ett exempel på en spårväg som byggts inom ett större projekt för hela stadens transportsystem, bland annat har tung lastbilstrafik flyttats ut från stadskärnan och framkomligheten för cyklister har förbättrats. Dessutom knyter spårvägen samman staden med flygplatsen. Bybanen i Bergen var mer än bara ett transportprojekt – det var ett stadsutvecklingsprojekt. Fokus låg på att öka tillgängligheten för viktiga resmål inom staden och att integrera transportsystemet i stadsmiljön. Därmed lyckades man skapa ett urbant landmärke som har dragit till sig investerare, och bostadspriserna längs spårvägen har också ökat.

I Frankrike byggdes spårväg i staden Angers med ett estetiskt fokus: gröna spår och regnbågsfärgade spårvagnar visade tydligt att det här var en nyhet i staden. Stor vikt lades vid att bygga spårvägen som en del i ett stort omstruktureringsprojekt som främjade nya, spännande stadsområden. Det innebar ett tydligt steg bort från den tidigare bilcentrerade stadsutvecklingen. Å andra sidan kan spårvägens konkurrenskraft ifrågasättas eftersom restiderna faktiskt blev längre än med de bussar som fanns tidigare. Fokus för projektet var att dra spåren genom de viktigaste delarna av staden, och då ansågs restidsfaktorn vara mindre viktig. I vissa av de centrala stadsdelarna måste spårvagnarna köra långsamt eftersom ytorna delas med fotgängare. På andra ställen går spårvägen i mycket trånga utrymmen, vilket också begränsar hastigheten.

När bostadspriserna ökar i många storstäder tvingas människor med lägre inkomster längre ut i ytterområdena, långt från arbetsplatser och utbildningsinstitutioner. Rätt kollektivtrafiklösning kan bidra till positiva sociala effekter. Spårvägar kan därmed bli ett viktigt verktyg för att utveckla utsatta områden och motverka isolering.

Ett exempel är utbyggnaden av spårvägen i Bern i Schweiz, som överbryggade psykiska och fysiska hinder mellan social housing-områdena i väster och stadskärnan. Stadsutvecklingsprogrammet innefattade också upprustning och renovering av bostadsområdena, och spårvägen blev därmed en del av en strategi för att förändra bilden av några av Berns utsatta områden.

Ett behändigt verktyg

Spårvägar är en viktig del i långsiktiga utvecklingsstrategier. De ger en stabilitet som möjliggör tätare städer och bättre stadsutveckling. I ett vidare perspektiv är spårvägar ett viktigt verktyg för stadsutveckling – billigare än tunnelbana och tåg men med mindre kapacitet, och dyrare än bussar men med bättre kapacitet, hastighet och komfort. Det är helt enkelt ett behändigt verktyg med många användningsområden. För att en spårväg ska bli framgångsrik måste den byggas som en noggrant uttänkt del av en större strategi för stadsmiljön.