Hållbart flygbränsle förändrar flygindustrin

2022-11-28

En av de mest fossilberoende näringarna är flygindustrin, men nu finns möjligheten att ställa om till en grönare och mer hållbar framtid. Vi ställde några frågor till Karin Genemo divisionschef för Industri på COWI.

Hur kan flygbranschen ställa om till mer klimatvänliga lösningar och vilka alternativa bränslen finns?

– Då det är komplicerat att byta ut hela flygmotorer så därför försöker branschen i stället att fokusera på flygbränslet och anpassa det för att fungera i dagens befintliga flygmotorer. SAF (sustainable aviation fuels) är något som redan används idag som inblandning i vanligt fossilt bränsle. En mix av 50% bioolja och med 50% fossilt bränsle är idag möjlig men branschen strävar efter att hitta ett bränsle som är 100% hållbart. Ett alternativ är att omvandla alkohol till flygbränsle s.k. "alcohol to jet" vilket även är mer energieffektivt än dagens fossila bränslen.

COWI är redan involverade i ett sådant projekt. Vad är status och nästa steg?

– Det här projektet som vi är involverade i omfattar tre anläggningar varav den första ska byggas i Brista nära Arlanda flygplats. Totalt ska dessa tre anläggningar producera 400 000 ton hållbart flygbränsle med leveransstart 2025. Den andra anläggningen är planerad i Gävle och den tredje anläggningen kommer att finnas någonstans i norra Sverige. Produktionen från de tre anläggningarna kommer att kunna täcka 40% av Arlandas totala behov. För att producera flygbränslet kommer vi använda oss av träråvara och utifrån den utvinner vi etanol varifrån sedan molekyler till flygbränsle tillverkas. Vi har redan certifikat för denna typ av bränsle och jobbar nu för att få till miljötillstånd. Vi räknar med att produkten ska finnas ute på marknaden från 2025 – 2026 om allt går enligt planerat. 

Hur mycket el estimerar ni kommer att behövas?

– I processen går vi från en liten molekyl till en stor molekyl och där måste energi fyllas på vilket gör el till en mycket viktig insatsvara. Visst kommer det att behövas mycket el men det viktigaste är att den uppfyller hållbarhetskrav och är fossilfri. I nuläget är det svårt att ge någon exakt siffra.

Hur ser kostnaderna ut idag och på lite längre sikt jämfört med traditionellt flygbränsle?

– I början kommer investeringskostnaderna vara mycket höga då det idag inte finns några färdiga anläggningar som tillverkar hållbart flygbränsle. På lite längre sikt kommer kostnaderna att vara råvarukostnader och elkostnader. Därför blir det svårt att säga hur kostnaden för hållbart flygbränsle kommer att vara i förhållande till dagens fossila bränslen. 

Ser ni några tänkbara hinder framöver?

– Idag finns det redan godkända certifikat för alcohol to jet och det säljs en del sådant bränsle för testning så rent tekniskt bör inte det vara något större hinder. Däremot är nästa steg i etanoltillgången d.v.s. att säkra råvarutillgången betydligt mer avgörande då det där finns en konkurrens med flera andra branscher. En annan avgörande faktor är miljötillstånden då det generellt minst tar 1,5 år för att få ett sådant tillstånd och skulle vi få nej så tappar vi minst ett år i tillståndsprocessen. 

Till sist är det något speciellt som du vill belysa eller tillägga?

– För att kunna genomföra detta är det viktigt att förstå att det krävs stora samarbeten då vi behöver säkra långsiktig tillgång på el samt skogsråvara och att infrastruktur måste byggas för att bränslet ska kunna nå flygplatserna på ett effektivt sätt. I förhållande till våra konkurrenter har projektet kring alcohol to jet kommit väldigt långt i processen.